整備事例バッテリー監視システムをリセットタントファンクロス

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システムの動作

システム図

要素説明
1 人民元
2 GWM
3 IPC
4 ジェネレータ
5 発電機電流センサー
6 HS-CAN1
7 HS-CAN1
8 HS-CAN3
9 10億立方メートル
10 バッテリー監視センサー

ネットワークメッセージテーブル

ネットワークモジュール入力メッセージ - ボディコントロールモジュール（BCM）

放送メッセージソースモジュールメッセージの目的
発電機の故障人民元 PCM（パワートレイン制御モジュール）が、発電機またはその回路に異常を検出しました。

ネットワーク入力モジュールメッセージ - インストルメントパネル（IPC）

放送メッセージソースモジュールメッセージの目的
電力システムの現状 10億立方メートル発電機／充電システムの不具合を報告します。充電システムの不具合を示すために使用されます。

ネットワークモジュール入力メッセージ - パワートレイン制御モジュール（PCM）

放送メッセージソースモジュールメッセージの目的
停電要請 10億立方メートル設定されている停電レベルを示すために使用されます。
充電システム

スマートチャージPCM制御充電システムは、充電システムの最適な電圧設定値を決定し、この情報を電圧レギュレータに送信します。スマートチャージ充電システムは、充電システムにエラーが発生した場合に故障コードを設定するように設計されています。すべての診断トラブルコード（DTC）は永続的な故障を設定する可能性がありますが、すべてのDTCがオンデマンド故障として設定されるわけではありません。

インテリジェント回生充電システムの基本戦略はBCMに格納されています。BCMは、LINバスを介してバッテリー監視センサーからバッテリー状態情報を受信します。BCMは、オルタネータ充電電圧に必要な設定値を計算し、HS-CANを介してPCMに送信します。PCMは、必要に応じてこの値を調整し、別のLINバスを介してオルタネータに送信します。充電電圧は、現在のエンジン効率レベルなど、さまざまなパラメータに基づいて調整されます。オルタネータの最小電圧は12.2ボルトで、最大充電電圧は14.5～14.9ボルトです。ただし、バッテリーがリフレッシュフェーズにある場合、電圧は15.2ボルトに達することがあります。これらのリフレッシュフェーズは、バッテリーの充電状態が長期間80%のままで、バッテリーセルのサルフェーションのリスクが高まる場合に必要となります。

PCM（パワートレイン制御モジュール）は、発電機の出力を監視および制御します。電流消費量が多い場合やバッテリー残量が少ない場合、PCMは必要に応じてエンジン回転数を上げて発電機の出力を増加させます。発電機はバッテリーを充電すると同時に、すべての電気負荷に電力を供給します。バッテリーは、バッテリーが冷えているときは高電圧で、バッテリーが温まっているときは低電圧で、より効率的に充電されます。

PCMは、始動時の発電機への負荷を軽減し、始動速度を向上させるため、始動中は発電機を停止します。エンジンが始動すると、PCMは発電機の出力電圧を徐々に上げて、所定の電圧まで上昇させます。

PCMは充電システムの異常を検知すると、HS-CAN経由でBCMにメッセージを送信します。BCMはMS-CAN経由でIPCにメッセージを送信し、IPCは充電システム警告表示を制御します。PCMの充電システム警告表示の状態は、PCMのジェネレーター故障表示ランプ（GENFIL）PIDを確認することで確認できます。PCMが充電システムの異常を検出すると、1つ以上の診断トラブルコード（DTC）が生成され、GENFIL PIDがONに設定されます。充電システム警告表示がある場合、IPCは表示をオンまたはオフにします。メッセージセンターが装備されている場合、IPCは対応するメッセージを表示してドライバーに状態を通知します。

特定の状況下では、充電システムに問題が発生しても、車両が走行中に充電が維持される場合があります。通常、LINEは充電を開始するために使用されますが、この回路が故障すると、オルタネーターが自己励磁または自動的に充電を開始します。充電システムの警告表示灯が点灯するか、または対応するメッセージが表示されて、ドライバーに充電状態が通知され、オルタネーターはデフォルトモード（約13.5ボルト）で動作します。

電源管理システム

注意：車両モジュールをプログラミングする際は、外部充電器を接続して、モジュールのプログラミングが正しく行われていることを確認してください。負荷ダンプ機能が作動すると、この作業は中断なく行われる場合があります。外部充電器は、システム電圧を13ボルト以上に維持する必要があります。そのため、充電器を最小充電設定値よりも高く設定する必要がある場合があります。外部充電器のマイナス接続は、バッテリーのマイナス端子ではなく、車両のエンジンまたはシャーシに接地する必要があります。接続がバッテリーのマイナス端子に接続されていない場合、負荷ダンプが発生し、モジュールのプログラミングが破損する可能性があります。充電が開始されたら、エンジンを始動して負荷をリセットしてください。負荷ダンプ状態に達したら、エンジンを停止し、プログラミングを続行してください。

この車両には、バッテリーの充電を管理し、バッテリーの充電状態を監視するバッテリー管理システムが搭載されています。バッテリー管理システムは、負荷遮断戦略を用いてバッテリーの放電を抑制し、可能な限りバッテリー残量が極端に低下するのを防ぎます。BCMは、バッテリー監視センサーを使用してバッテリーの充電状態を監視します。

負荷遮断システムの適切な動作を維持するため、電気機器は必ずシャーシフレームに接地し、バッテリーのマイナス端子には接続しないでください。バッテリーのマイナス端子に接続すると、バッテリー監視センサーをバイパスする電流が流れるため、バッテリーの充電状態が正確に測定されず、負荷遮断システムが正常に動作しなくなります。センサーコンポーネントの説明については、「バッテリー監視」のセクションを参照してください。

バッテリー充電状態

エネルギー管理システムは、バッテリーの電流と電圧を監視して、バッテリーの充電状態を判断します。走行中は、エネルギー管理システムのソフトウェアが充電電流と放電電流を監視し、充電中は充電状態を上昇させ、放電中は低下させます。休止期間（キーオフ、電気負荷なし）中、車両がスリープモードに入ると、バッテリー電圧が測定され、充電状態が校正されます。センサーは、車両がスリープモードに入るたび、かつ車両の総電流消費量が400mA未満の場合、この校正を自動的に実行します。バッテリーの充電状態を高精度に校正するには、スリープモードで8～9時間かかります。過去7～10日間のシステム消費量でバッテリーの充電状態校正ができない場合、充電状態の品質係数が変更され、その旨が記録され、一部の電気エネルギーが消費されます。バッテリーの充電状態の精度に依存する管理システム機能は、校正が完了するまで一時的に無効になる場合があります。

注：電源コンセントに接続されたままになっている機器で、200mAを超える電流（他のバッテリー負荷によってはそれ以下になる場合もあります）を消費するものは、バッテリーモニターセンサーがバッテリーの充電状態を校正するのを妨げます。

エンジンキャノピー（無負荷時）

イグニッションがACCまたはONモードのときに、BCMがバッテリー電圧またはバッテリー充電レベルが所定のレベルを下回っていることを検出すると、メッセージセンターにバッテリー残量低下警告メッセージが表示されます。バッテリー電圧またはバッテリー充電レベルがさらに低下すると、残りのバッテリー電力を節約するためにオーディオシステムがオフになります。この負荷ダンプ状態は、車両が始動され、バッテリー充電レベルが回復すると解除されます。

イグニッションがONの状態で停電が発生すると、メッセージセンターにバッテリー保護機能が作動していることをドライバーに通知するメッセージが表示されます。メッセージセンターに警告が表示された後、オーディオシステムはオフになります。

バッテリーモニターセンサーまたは回路に不具合が発生した場合、有効なエンジン負荷遮断機能は45分タイマーのみです。45分経過後、オーディオシステムがオフになります。負荷遮断状態を解除するには、エンジンを再始動してください。

バッテリーを充電する

車のバッテリーを充電する際は、充電ケーブルのプラス端子をバッテリーのプラス端子に、マイナス端子を車両のアースに接続してください。マイナス充電ケーブルをバッテリーのマイナス端子に接続しないでください。バッテリーに直接接続すると、車両のセンサーがバイパスされ、バッテリー監視センサーが充電電流を検出できなくなります。その結果、バッテリーの充電状態が充電状況を反映しなくなります。アース接続を見つけるには、ケーブルをクランプまたはバッテリー監視センサーから外し、そこに接続してみてください（通常はショックアブソーバーストラットの金属板です）。バッテリーの位置は、バッテリーのマイナス端子が金属板カバーの下にあるため、金属板のアースが充電器のアースとして最適な選択肢となります。

負荷ダンプメッセージが原因でバッテリーが充電されている場合、このメッセージを解決するには「正しいバッテリー充電」を実行するしかありません。充電器が正しく取り付けられていない場合、エネルギー管理システムは約8時間後にバッテリーの充電状態を再調整します。

注意：充電器がバッテリーのマイナス端子に誤って接続されている場合、診断スキャナーを使用してバッテリー監視システムをリセットしないでください。このリセットは、新しいバッテリーを取り付けた場合にのみ有効です。リセットを行うと、学習済みのバッテリーデータ、バッテリーの稼働時間が消去され、バッテリー取り付け後に学習された劣化アルゴリズムのパラメータにも影響が出ます。

ジャンプローンチ

車両のジャンプスタート（バッテリー充電など）を行う際は、電気ケーブルを正しく接続することが重要です。電気制御システムは、システムへのエネルギー入力を測定し、正確な充電状態を維持します。プラス端子をバッテリーに接続し、マイナスケーブルを車両のアースに接続してください。バッテリーのマイナス端子には接続しないでください。バッテリーのマイナス端子に直接接続すると、車両のバッテリー監視センサーによる入力電流測定機能がバイパスされ、バッテリーの充電状態が適切に調整されなくなります。アース接続には、クランプまたはバッテリー監視センサーから伸びるボディアースケーブルを探し、そこに接続してみてください（通常はキックタワーの金属板にあります）。マイナスジャンパーケーブルが正しく接続されていない場合、電気制御システムは、約8時間後に上記のようにバッテリーの充電状態を校正します。

注意：ケーブルがバッテリーのマイナス端子に誤って接続されている場合は、診断スキャナーを使用してバッテリー監視システムをリセットしないでください。このリセットは、新しいバッテリーを取り付けた場合にのみ有効です。リセットを行うと、学習済みのバッテリーデータ、バッテリーの稼働時間が消去され、バッテリー取り付け後に学習された劣化アルゴリズムのパラメータにも影響が出ます。

バッテリーの交換

車両のバッテリーを交換した場合は、診断スキャナーを使用してバッテリー管理システムをリセットすることが非常に重要です。バッテリー管理システムをリセットしないと、古いバッテリーのパラメータと稼働時間メーターがメモリに保持されます。これにより、システムはバッテリーが古い状態であると認識し、エネルギー管理システムの機能が制限される可能性があります。

コンポーネントの説明

ジェネレータ

発電機には、電子式の内部電圧調整器と、整備可能な発電機クラッチプーリーが装備されています。

発電機電流センサー（装備されている場合）

発電機電流センサーは、発電機のB+ケーブルに接続されています。これにより、PCMから5ボルトの基準電圧とアースが供給されます。発電機電流センサーはホール効果センサーであり、PCMにアナログフィードバック信号を提供します。PCMはこの情報を使用して、バッテリー充電戦略、アイドリング安定性、およびトルク管理を行います。

バッテリー監視センサー

注意：バッテリーを交換しない場合は、診断スキャナーを使用してバッテリー監視システムをリセットしないでください。このリセットは、新しいバッテリーを取り付ける場合にのみ有効です。リセットを行うと、学習済みのバッテリーデータ、バッテリー寿命が消去され、バッテリー取り付け時に学習された劣化アルゴリズムのパラメータに影響します。

バッテリーモニターセンサーは、バッテリーのマイナス端子クランプとケーブルアセンブリに一体化されており、センサーの接地を担います。バッテリーモニターセンサーは、バッテリーの電圧、電流、温度を測定し、これらの入力情報に基づいてバッテリーの状態を計算します。センサーはこの情報をLIN回路を介してBCMに送信します。バッテリーモニターセンサーには、バッテリー電圧とLIN接続を供給する2ピンコネクタが備わっています。

バッテリー監視センサーは、電力管理システムソフトウェアへの入力信号です。配線の問題や故障によりセンサーが誤作動すると、エラーコードが設定されます。ほとんどの場合、センサーが復旧するまで電力管理システムの機能は無効になります。

パワートレイン制御モジュール（PCM）

PCMは充電システムを監視および制御します。

ジェネレータークラッチ

オルタネータークラッチはオルタネーターとは別に整備されます。その主な機能は、オルタネーターローターの慣性をFEADベルトから切り離し、高回転時のベルト張力を低減してNVH（騒音・振動・ハーシュネス）を低減することです。