整備事例 スパークプラグの点検 コロナスポット アルファード

警告灯点灯 DTCコード確認 サービスマニュアル 整備書 修理書 配線図 分解図 警告灯 整備事例 スパークプラグの点検 コロナスポット アルファード ハイブリッド AGH45W AGH40W 2AR A25A GGH35W AGH30W 2GR 2AR

検査

注： 落下したスパークプラグは必ず廃棄してください。

未検証

未点火のスパークプラグは非常にきれいで、ネジ山とアースストラップにはきれいなニッケルメッキが施されているはずです。セラミック電極絶縁体の中央面は、多くの場合、つや消しまたはマット仕上げで純白です。外側の一次絶縁体は、多くの場合、適切な刻印ラベルが付いた研磨された白いセラミックです。スパークプラグの中には、バレルが滑らかなものもあれば、リブ付きのバレル絶縁体を持つものもあります。フォードのスパークプラグは、ほぼ常にリブ付きのバレルと青色の釉薬をかけたフィン先端を使用しています。すべてのフォードのスパークプラグに使用されているシリコン防汚油処理は、ピンク色をしている場合があります。一部のサプライヤーは、シリコンオイルが塗布されていることを示すためにこれを使用しています。
是正措置は不要です。

通常燃焼

正常に燃焼しているスパークプラグは、電極の中央部に白またはわずかにオフホワイト（茶色または薄灰色）の変色が見られ、アース線は透明またはわずかに変色している​​ことが多い。
是正措置は不要です。

炭素汚染

カーボン付着はエンジンの失火の原因となります。不完全燃焼時に形成されたカーボン堆積物が電極絶縁体表面の中央に付着すると、絶縁体の誘電特性と絶縁性、すなわちシャント抵抗が低下します。中心電極と絶縁体表面に十分な量のカーボン堆積物が存在すると、主要な伝導経路がスパーク発生からカーボン堆積物による短絡に変化する可能性があります。これはスパークリークとも呼ばれます。カーボン堆積物による短絡が発生すると、中心電極先端の電圧が低下し、最終的にスパークが発生しなくなり、失火につながります。早期着火やカーボン堆積物を避けるには、適切な熱価を選択することが不可欠です。適切な熱価であっても、冷間始動や冷間時のアイドリングを過度に行わないでください。これにより、暖機運転を行わずにエンジン温度が上昇します。適切なセルフクリーニングを行うには、中負荷アクチュエータサイクルを使用してスパークプラグを暖機運転してください。スパークプラグの通常の動作温度は450～850℃（842～1562°F）で、この温度に達すると点火時にカーボン堆積物が燃焼します（プラグは自己洗浄機能を備えています）。
十分な距離と回転数での走行サイクルは、スパークプラグに付着したカーボン堆積物を除去できる（例：3000回転で4マイル走行）。
それでも改善しない場合は、新しいスパークプラグを取り付けてください。

鉛汚染と浸食

鉛入りガソリンを使用するエンジンでは、鉛汚染が発生する可能性があります。テトラエチル鉛（TEL）ははるか昔に一般消費者向け燃料から排除されたため、現代のエンジンではこの故障モードはまれです。鉛汚染は、高圧縮レーシングエンジンや、ごくまれに航空機用途で使用されるエンジンで発生する可能性があります。鉛が存在する環境で使用されるスパークプラグは、通常、電極絶縁体の中心に黄褐色の変色が見られ、高回転時や高負荷時にエンジンの失火を引き起こす可能性があります。さらに、鉛入り燃料に長期間さらされたエンジンでは、接地電極が摩耗することがよくあります。この故障モードは、鉛化合物が高温でニッケル電極材料と化学反応を起こす傾向があることに起因します。これらの化学反応は、接地電極材料の脆化を促進し、強度を低下させることがよくあります。
有鉛ガソリンやオクタン価向上剤の使用を避けるよう顧客に助言してください。
CMS（触媒コンバーター監視センサー）とHO2Sセンサーに鉛による損傷の兆候がないか点検してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

冷却液／オイルの湿性汚染

湿った汚れは、運転中に燃焼室内に燃料、オイル、または冷却水が過剰に存在することが最もよく原因です。汚れた湿ったスパークプラグは、始動不良や失火の原因となることがよくあります。湿った汚れたスパークプラグは、ヘッドガスケットの損傷、コントロールリングからのオイル漏れ、バルブトレインの漏れなど、その他の機械的損傷を示している場合がよくあります。場合によっては、圧縮不足、真空漏れ、スパークプラグの点火時期の過遅角、または不適切なスパークプラグの熱価などが原因となることもあります。失火の主な原因は、オイル、燃料、または冷却水の堆積物によって低抵抗経路が形成されることです。湿った物質は、高電圧の中心電極からアースへの火花の伝わり方に低抵抗経路を提供します。冷却水が漏れた状態で長時間運転した場合は、プラグを清掃することができます。
絶縁体に湿った黒い堆積物がないか、摩耗したピストンリングやピストンによって燃焼室に過剰なオイルが流入し、ハウジングに穴が開いた電極がないか、バルブとガイドのクリアランスが大きすぎるか、ベアリングが摩耗または緩んでいないかを確認してください。
冷却水またはオイルの漏れを修理してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

預金増加

スパークプラグに堆積物が付着している場合、オイル漏れや燃料の品質不良を示している可能性があります。これらの灰状の堆積物は、中心電極からアースまでの抵抗の低い経路を作り出すため、失火の原因となることがよくあります。
必要に応じてオイル漏れを修理してください。
燃料の品質が低い可能性があることを顧客に知らせてください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

異常な浸食・腐食・酸化

スパークプラグの侵食、腐食、または酸化は、鉛入りガソリンが電極材料と反応することによって発生することがよくあります（鉛汚染を参照）。これらの症状は、電極のピット、ひび割れ、または侵食として現れ、銅の酸化がひどい場合は緑色に見えることもあります。これらの状態は、スパークプラグのギャップの拡大、不適切なギャップ、および性能の低下につながります。最近では、E85エタノール燃料ブレンド（エタノール85%）の使用により、この酸化状態が発生することがあります。E85アプリケーションでは、性能低下を補うために使用される追加の点火進角のため、通常、熱価が1段階低いものを選択します。先端温度が高く、電極表面で急速な熱サイクルが発生すると、表面にひび割れが生じ、酸化による腐食が発生する可能性があります。
E85燃料を使用するように設計されていない車両（フレックス燃料車）には、E85燃料を使用しないでください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

接地電極の故障

接地電極の故障は、早期点火やその他の過度の衝撃負荷によって引き起こされる可能性があります。また、点火タイミングの誤り、燃料の種類間違い、またはスパークプラグのネジ山の代わりに熱伝導率の低いヘリコイルを無許可で取り付けた場合にも、接地電極の故障が発生する可能性があります。
燃料供給と点火タイミングが正しいか確認してください。
スパークプラグの熱価が正しいことを確認してください。
シリンダーヘッドのネジ山がヘリコイルネジ山補修キットで修理されていないことを確認してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

MMT汚染（ホットプラグ汚染）

MMT（メチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル）は、オクタン価を許容範囲内に収めるために、低品質の燃料と組み合わせてオクタン価向上剤としてよく使用されます。燃焼中に燃料中にマンガン（Mn）が過剰に存在すると、マンガン堆積物が燃焼室、触媒コンバーター、およびスパークプラグを汚損する可能性があります。Mnの濃度が高いと、早期着火やエンジンの失火を引き起こす可能性があります。Mn堆積物は、表面温度が約550°C（1022°F）を超えると導電性になります。このため、故障モードは「高温」と呼ばれます。プラグの汚損。MMTはマンガン含有量が高いため、スパークプラグの絶縁体と接地電極に赤みがかったコーティングが付着します。スパークプラグが失火すると、赤みがかったコーティングに炭素堆積物が付着することがよくあります。
有鉛ガソリンやオクタン価向上剤の使用を避けるよう顧客に助言してください。
CMSとHO2Sを点検し、MMTに損傷がないか確認してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

フェロセン汚染（ホットスワップ汚染）

フェロセン（メタロセン）は、オクタン価向上剤としてMMTの代替としてよく用いられる有機金属化合物です。表面は鮮やかなオレンジ色をしています。燃焼中に燃料中に過剰なフェロセンが存在すると、フェロセンの堆積物が燃焼室、触媒コンバーター、スパークプラグを汚損する可能性があります。堆積物は表面温度が約450℃（842°F）を超えると導電性を持つようになります。そのため、この故障モードはホットプラグ汚損と呼ばれます。フェロセン濃度が高いと、早期着火やエンジンの失火を引き起こす可能性があります。
お客様に、有鉛ガソリンやオクタン価向上剤を使用している可能性があることを伝え、使用をやめるよう依頼してください。
CMSとHO2Sにフェロセンによる損傷がないか点検してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

電極の過熱と溶融

過熱の症状としては、電極に白または薄灰色の斑点や青みがかった焦げ跡が見られることがあります。これらは、エンジンの過熱、不適切な燃料の種類、スパークプラグの緩み、熱価の異なるスパークプラグの使用、燃料ポンプの圧力低下、または点火時期の誤りによって発生します。溶融堆積物が存在する場合、泡や水ぶくれのような溶融または斑点状の堆積物が見られ、急加速があったことを示しています。
燃料供給と点火タイミングが正しいことを確認してください。
スパークプラグの熱価が正しいことを確認してください。
冷却システムに漏れや詰まりがないか、またウォーターポンプに故障がないかを確認してください。
冷却システムを修理し、必要に応じて冷却液を補充してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

絶縁体の損傷および破損

注： 右上の挿入図は誘電体の穿孔を示しており、これは通常、ギャップの摩耗が過度なことが原因です。

中心電極絶縁体の破損は、急激な加熱または冷却による急激な熱衝撃によって引き起こされることが多い。また、外部からの機械的負荷（スパークアウト）や、燃焼圧力衝撃波による横方向の負荷がセラミック絶縁体材料を破断させるほど強い早期着火現象によっても発生する可能性がある。熱価の高いスパークプラグは、耐用年数が長い。また、スパークプラグの汚れのリスクを低減するだけでなく、曲げトルクの増加により低速早期着火時の破損も低減する。中心電極と絶縁体の内径の間に油または硫黄酸化物が移動すると、内部から外部への力が十分に発生し、U字型の亀裂が生じる可能性がある。この破損モードの詳細については、「ナトリウム/油の移動」の項を参照のこと。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

ナトリウム/油の移動

オイルマイグレーションの場合、吸入時に霧状のオイルが燃焼室に吸い込まれます。シリンダー休止中はバルブが閉じたままで、燃焼室内のオイルは燃焼しません。霧状のオイルはスパークプラグの表面に付着し、毛細管現象によって絶縁体と中心電極の間の隙間に浸透します。シリンダー再開時には、表面付近のオイルが燃焼し、不完全燃焼により隙間内にすす（炭素）が形成されます。スパークプラグの再加熱中、中心電極は絶縁体よりもはるかに高い速度で熱膨張し、中心電極に圧縮応力、電極絶縁体の外面に引張応力が発生します。これらの応力が十分に大きい場合、セラミック絶縁体の破損につながる可能性があります。ナトリウムマイグレーションの場合、燃焼中に硫酸ナトリウムが生成され、中心電極と絶縁体の間の隙間に堆積物が形成されます。硫酸ナトリウムの発生源は現在不明ですが、E100燃料に由来すると考えられています。現在の理論では、電極と絶縁体が硫酸ナトリウムによって機械的に結合した状態で、電極と絶縁体がロックアップすることによって故障が発生すると考えられている。電極が冷却されると、直径が収縮・膨張し、その際に（硫酸ナトリウムを介して）絶縁体に圧力がかかり、油の移動と同様のメカニズムで故障が発生する。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

橋の隙間

スパークプラグのギャップが閉じる原因は、スパーク発生時にスパークプラグのギャップ内に燃料液滴が存在することにある場合が多い。燃料液滴がスパークを発生させ、その際にカーボン繊維が残る。その他の要因としては、電極表面への堆積物（カーボンやオイルの汚染を示す）などが挙げられる。この状態は、低負荷から中負荷のサイクルを何度も繰り返した後に発生することが多い。燃焼室内のカーボン堆積物は、急激な高負荷運転時に剥がれ落ち、スパークプラグのギャップ内に詰まって完全な短絡を引き起こすことがある。これにより、接地不良が発生する可能性がある。
新しいスパークプラグを取り付けてください。
3000rpmで4～10マイル走行すると、スパークプラグは自己洗浄温度に達します。

レンチが割れる

キーの破損による亀裂は、通常、不適切なサイズのヘッドに横方向の荷重またはトルクが加わることによって発生します。衝撃荷重は絶縁シェルに亀裂を生じさせる可能性があり、実際によく発生します。磁器は非常に脆く、引張強度が非常に低いです。セラミックは垂直方向に亀裂が入ることが多いため（ただし、通常は中心線に対して非対称に亀裂が入ります）、力の方向は容易に特定できます。
これらの亀裂を最も効果的に防ぐためには、スパークプラグソケットと手工具以外のものは使用しないようにしてください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

追跡/更新

トレースマークとは、スパークプラグの先端にあるエアギャップ以外の部分を通して電極から接地へ高電圧放電が起こった後に残る痕跡のことです。これらの放電は、多くの場合、一次絶縁体（ダストブーツの下または近く）と中心電極絶縁体に沿って発生します。これらの放電は通常、磁器セラミックを焼き切り、茶色の焦げ跡を残します。最初の写真では、大きな茶色の焦げ跡が見えます。2枚目の写真の上部では、各縁に沿って痕跡が見られます。下の2枚目の写真では、典型的な炭素堆積物の例を示しており、スパーク電流が絶縁体に沿って流れ、絶縁体が横方向に飛び越えたため、一次中心電極絶縁体に沿って痕跡が残っています。
新しいスパークプラグを取り付けてください。
新しいイグニッションコイルブーツを取り付けてください（トラックが六角形の上にある場合）。
六角形の上部にトラッキングが存在する場合、トラッキングは両方の部品に存在するため、上記の両方の部品を同時に交換する必要があります。片方だけを交換した場合、問題は解消されます。問題が解決しない場合は、再訪問が必要になる可能性が非常に高いです。

クラウンスポット

絶縁体と金属製スパークプラグハウジングの接合部付近に見られる茶色の斑点は、コロナスポットと呼ばれることが多く、エンジン付近の空気中の油粒子が絶縁体の表面に付着することで形成されます。コロナ放電は、スパークプラグ上部の導体に高電圧が印加されると発生し、絶縁体と金属ハウジング間の空気ギャップを破壊して絶縁体を破壊します。コロナスポットはスパークプラグの動作には影響しません。写真の右上隅には、フィンにフラッシュオーバーを示す痕跡がありますが、コロナ色に達すると途切れています。これは、コロナスポットが通常の動作中に高キロボルトでも電流を流さないことを示唆しています。右下の写真は、ブーツの内側にコロナスポットがあることを示しています。
歯冠部に小さな斑点があるだけであれば、特に修正措置は必要ありません。

早期着火現象（ラトラー現象）の結果として中心電極が曲がったり破損したりする。

点火前の極端な状況下では、燃焼室を伝わる衝撃波によって中心電極が曲がり、中心電極の磁器製絶縁体が破損することがあります。このような極端な状況下では、中心電極の絶縁体がスパークプラグから剥離し、振動によってカタカタと音を立てることがあります。写真では、メインの写真は曲がった中心電極を、上部のサブ写真は破損した絶縁体の破断面を、下部のサブ写真は中心電極の絶縁体が剥離したスパークプラグを示しています。
新しいスパークプラグを取り付けてください。

腐食（水害）

ナット/ネジ部に腐食が見られる場合、スパークプラグが湿気や熱にさらされた兆候である可能性があります。このような状態は、水がスパークプラグチューブのシールを透過してチューブ内に侵入した場合によく発生します。腐食したスパークプラグは、失火症状を示すことが多く（水が高電圧コイルからアースへの低抵抗経路となるため）、燃焼室の接点（中心電極とアースストラップ）がカーボンでひどく詰まっていることもよくあります。
水の浸入源を確認し、必要に応じて除去してください。
新しいスパークプラグを取り付けてください。
新しい点火コイルとブーツアセンブリを取り付けます。
購入者には、コイルハウジングに直接水がかからないように注意するよう伝えてください。