【ロードスター警告灯点灯リセット】整備書修理書配線図分解図

2026年1月20日 2026年1月20日

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【ロードスター警告灯点灯リセット】点検方法サービスマニュアル整備書修理書配線図分解図警告灯点灯 DTCダイアグコード

システム操作

自動スタートストップ

オート・スタート・ストップ・システムは、車両が停止し、エンジンがアイドリング状態にある場合、通常1500ミリ秒（1.5秒）以内にエンジンを自動的に停止することで、燃料消費量と排出量を削減します。オートマチック・トランスミッション搭載車でオート・スタート・ストップ機能を開始するには、車両が停止した際にギアセレクターがドライブ（DRIVE）の位置にあり、ブレーキペダルが完全に踏み込まれている必要があります。ブレーキペダルから足を離すと（通常500ミリ秒（0.5秒）以内）、またはバッテリーの再充電や車内快適設定の維持など、車両システムが再起動を必要とする場合、エンジンは自動的に再始動します。

マニュアルトランスミッション搭載車でオートスタートストップ機能を開始するには、ギアセレクターレバーをニュートラルにし、クラッチペダルを完全に離す必要があります。クラッチペダルを踏むとオートスタートが開始されます。

エンジン始動時、オートスタートストップシステムはデフォルトでオン状態になります。オートスタートストップシステムをオフにするには、センターコンソールにあるオートスタートストップスイッチを押します。オートスタートストップシステムをオンに戻すには、もう一度オートスタートストップスイッチを押します。オートスタートストップシステムは、現在のイグニッションサイクル中のみ解除できます。

IPC 自動スタートストップインジケーターは、自動スタートストップシステムの禁止または無効状態が存在する場合に点灯します。

通常の動作中、自動スタートストップシステムは次の条件下ではエンジンを停止しない場合があります。

エアコン、暖房、または除霜設定がオンになっています
バッテリーの充電状態が低い、または約5°C（41°F）未満または60°C（140°F）以上です
エンジン停止の最大時間を超過しました
エンジンの動作温度が60°C（140°F）未満である
ギアセレクターがPARK、REVERSE、NEUTRAL、またはSECOND GEARの位置にある
車両の初期速度が4 km/h（2.5 MPH）を超え、2秒未満が経過している
車両は急勾配の道路上にある
標高はおよそ12,000フィート（3,657メートル）以上
CPPセンサーはクラッチペダルが完全に解放されていないことを示しています
次のいずれかの条件に該当する場合、エンジンが自動的に再始動されることがあります。

送風ファンの速度が上昇するか、空調の温度が変化する
電気アクセサリがオンになっているか、差し込まれている
ブレーキ真空が正しくない
エンジンが停止している間、自動スタートストップスイッチを押すとシステムが無効になります。
自動エンジンアイドルシャットダウン

自動エンジンアイドルストップ機能は、エンジン停止の30秒前にインストルメントパネルクラスターメッセージと警告音でドライバーに通知します。エンジンが停止すると、PCM（パワーマネジメントシステム）からシャットダウンメッセージが送信され、車両の電源がオフになります。自動エンジンアイドルストップ機能に関する詳細は、オーナーズマニュアルをご覧ください。

シャットダウンは次の条件下で発生します。

車両は停止している
ギアセレクターがPARKまたはNEUTRALの位置にあるか、クラッチペダルが放されている
アクセルペダルを離す
ブレーキペダルが解放される
スキャンツールが接続されていません
包括的コンポーネントモニター（CCM）

包括的コンポーネントモニター（CCM）は、PCMへの入力信号または出力信号を供給し、排出ガスに影響を与える可能性のあるパワートレインの電子部品または回路について、他のOBDモニターで監視されていない問題がないか確認します。入力と出力は、少なくとも回路の導通状態または正しい値の範囲で監視されます。可能な場合は、入力の妥当性をチェックし、出力の正常な機能をチェックします。

CCMは多くのコンポーネントと回路をカバーし、ハードウェア、機能、信号の種類に応じて様々な方法でテストします。例えば、スロットル開度やエンジン冷却水温度などのアナログ入力は、通常、断線、短絡、範囲外の値がないかチェックされます。この種の監視は継続的に実行されます。ブレーキスイッチやクランクシャフト位置などの一部のデジタル入力は、入力値が現在のエンジン動作条件において妥当かどうかを確認する合理性チェックに依存しています。これらの種類のテストでは、複数のコンポーネントの監視が必要になる場合があり、適切なテスト条件下でのみ実行できます。

コイルドライバなどの出力は、出力に関連するフィードバック回路またはスマートドライバを監視することで、断線や短絡がないかチェックされます。リレーなどの他の出力には、リレーの二次側を監視するための追加のフィードバック回路が必要です。一部の出力は、出力コマンドの特定の変更に対する制御システムの反応を観察することで、正常に機能しているか監視されます。アイドルエア制御ソレノイドは、目標アイドル回転数に対するアイドル回転数を監視することで機能テストできます。一部のテストは、適切なテスト条件下でのみ実行できます。例えば、トランスミッションシフトソレノイドは、PCMがシフトを指示した場合にのみテストできます。

以下は、CCMによって監視される入出力コンポーネントの例です。コンポーネントモニターは、エンジン、イグニッション、トランスミッション、エアコン、またはPCMがサポートするその他のサブシステムに属する場合があります。

入力: エアコン圧力 (ACP) トランスデューサーセンサー、CMP センサー、CKP センサー、ECT センサー、燃料タンク圧力 (FTP) センサー、IAT センサー、MAF センサー、TP センサー。
出力: EVAP パージバルブ、EVAP キャニスターベントバルブ、燃料インジェクター、燃料ポンプ (FP)、シフトソレノイド、TCC ソレノイド、VCT アクチュエーター、ワイドオープンスロットル A/C カットアウト (WAC)。
CCMはエンジン始動後、作動状態になると有効になります。DTCはKAMに保存され、問題が検出されると2回の運転サイクル後にMILが点灯します。CCMのテストの多くは、オンデマンドセルフテスト中にも実行されます。
コンピュータ制御シャットダウン

PCMは、イグニッションがONまたはSTART位置に回されると、PCMRC回路を接地することでPCM電源リレーを制御します。イグニッションがOFF、ACC、またはLOCK位置に回された後も、エンジンが適切に停止するまでPCMへの通電は継続されます。

ISP R回路とINJPWRM回路は、PCMに点火状態入力を提供します。PCMはISP R信号とINJPWRM信号に基づいて、PCM電源リレーの電源を切るタイミングを決定します。

エンジンオフタイマーモニター

エンジン停止時間はPCMまたはBCMから取得されます。BCMからエンジン停止時間を取得した場合、PCMはエンジン始動直後にBCMからエンジン停止時間を通知するメッセージを受信することを期待します。CAN上でメッセージが受信できない場合、またはバッテリーが切断された場合は、通信DTCがセットされます。

このテストには 2 つの部分があります。

最初の部分は、エンジンOFF中にタイマーがカウントアップしているかどうかを判断します。PCMは、エンジンOFF中にタイマーがカウントアップしているかどうかを、エンジン停止前のエンジン冷却水温度とイグニッションON時のエンジン冷却水温度を比較することで判断します。これにより、エンジンOFFソークが発生しているかどうかを判断します。エンジンOFFソークが発生するには、エンジン作動中にエンジン冷却水温度が71℃（160°F）を超えている必要があります。タイマーはイグニッションOFF時に開始され、次のイグニッションON信号までにエンジン冷却水温度が17℃（30°F）以上低下している必要があります。エンジンOFFタイマーが30秒未満の値を示している場合、DTCがセットされます。

2番目のパートは、エンジンオフタイマーの精度をチェックします。PCMは、BCMの時刻とPCMの時刻を比較することで、エンジンオフタイマーの精度を判断します。BCMのタイマーは5分間カウントアップし、PCMの別のクロックと比較します。2つのタイマーの差が15秒を超えると、DTCがセットされます。

エンジン回転数リミッター

PCMは、エンジン回転数の過回転状態を検出すると、燃料インジェクターの一部またはすべてを無効にします。エンジン回転数リミッターの目的は、パワートレインの損傷を防ぐことです。ドライバーが過回転数を下げると、エンジンは通常の動作モードに戻ります。修理は必要ありません。ただし、整備士は診断トラブルコード（DTC）をクリアし、DTCの原因を顧客に伝える必要があります。

砂、砂利、雨、泥、雪、氷、またはニュートラルまたは運転中の RPM の過度かつ急激な増加により、過度のホイールスリップが発生する場合があります。

故障モード影響管理（FMEM）

故障モード影響管理 (FMEM) は、1 つ以上のセンサー入力に障害が発生した場合にエンジンの動作を維持するように設計された PCM の代替システム戦略です。

PCMがセンサー入力が限界値外であると判定した場合、代替戦略が開始されます。PCMは誤った入力を固定値に置き換え、疑わしいセンサー入力の監視を継続します。疑わしいセンサーが限界値内で動作し始めると、PCMは通常のエンジン動作戦略に戻ります。

フラッシュ電気的に消去可能なプログラム可能な読み取り専用メモリ (EEPROM)

フラッシュEEPROMはPCM内の集積回路です。この集積回路には、PCMがパワートレインを制御するために必要なソフトウェアコードが含まれています。EEPROMの特徴の一つは、PCMを車両から取り外すことなく、電気的に消去し、DLCを介して再プログラムできることです。

断続的な診断技術

断続的な診断技術は、EEC（電気・電子・計測）システムに関連する断続的な問題の根本原因を特定し、切り分けるのに役立ちます。情報は、問題の特定と修復を支援するために整理されています。断続的な問題の特定と切り分けのプロセスは、障害症状の再現、PCMデータの収集、そしてそのデータを標準値と比較することから始まります。以下に説明する機能については、スキャンツールメーカーの取扱説明書を参照してください。

続行する前に、次の点を確認してください。

通常の機械システムのテストと検査では問題は見つからなかったものの、機械部品の状態によってはPCMシステムに異常が生じる可能性があります。
利用可能な場合は、TSB および OASIS メッセージが確認されます。
クイックテストおよび関連する診断サブルーチンは問題が見つからず完了しましたが、症状はまだ存在しています。
断層の再現

断続的な症状の原因を特定するための第一歩は、問題を再現することです。フリーズフレームデータが利用可能な場合は、MIL DTC発生時の状況を再現するのに役立つ場合があります。問題を再現するための条件をいくつか以下に挙げます。

障害を再現する条件

エンジンタイプ条件エンジン以外のタイプの条件
エンジン温度周囲温度
エンジン回転数湿度条件
エンジン負荷道路状況（スムーズ～凸凹）
エンジンアイドリング/加速/減速
PCMデータの蓄積

PCMデータは様々な方法で蓄積できます。DMMやスキャンツールによる回路測定やPIDデータなども含まれます。スキャンツールを用いたPCM PIDデータの取得は、情報収集の最も簡単な方法の一つです。誤った診断を防ぐため、問題が発生しているときにできるだけ多くのデータを収集してください。データは、さまざまな動作条件下で、また断続的な問題に関するお客様の説明に基づいて蓄積する必要があります。このデータを、既知の正常なデータ値と比較してください。

周辺機器入力

一部の信号は、診断のために特定の周辺機器や補助ツールを必要とする場合があります。場合によっては、これらのデバイスをスキャンツールやDMMの計測ジャックに挿入できます。例えば、電子式燃料圧力計を接続して燃料圧力電圧の測定値を監視・記録し、データを取得すると、故障箇所の特定に役立ちます。

PCMデータの比較

PCM値を取得した後、問題領域を特定する必要があります。通常、車両の実際の値と既知の良好なデータ値を比較する必要があります。

PCMデータの分析

異常なイベントや明らかに誤った値を探してください。信号に急激な変化や予期せぬ変化がないか確認してください。例えば、定常走行中は、ほとんどのセンサー値は比較的安定しているはずです。TPなどのセンサーや、車両が一定速度で走行しているときに突然変化するRPMなどは、問題のある領域を示す手がかりとなります。

関連する信号の一致を確認します。例えば、加速中にAPP1またはAPP2が変化すると、RPMとSPARK ADV PIDにも対応する変化が発生するはずです。

信号が適切な順序で作動していることを確認してください。TP1とTP2が上昇した後に回転数が上昇することが予想されます。TP1とTP2が変化しないまま回転数が上昇する場合は、問題がある可能性があります。

PID値は必ずしも同じ実行ループから取得されるわけではありません。取得されるPIDの数によっては、サンプルレートが60ミリ秒以上になる場合があります。例えば、スロットルプレートを動かす物理的な時間のため、ETC_ACTの読み取り値は常にETC_DSDの読み取り値より遅れます。これは、これらのイベントにおけるETC_ACTとETC_DSDの予想される差です。

PIDデータをスクロールしながら情報を分析します。値の急激な低下や急上昇がないか確認します。

国際標準化機構（ISO）14229診断トラブルコード（DTC）の説明

ISO 14229は、グローバルな診断通信規格です。ISO 14229は、使用中および組立工場におけるあらゆる車両モジュールの診断に使用できる標準診断メッセージの集合です。ISO 14229は、すべてのOEM（相手先ブランド製造会社）が以前の通信プロトコルに使用していた米国自動車技術会（SAE）のJ2190診断通信規格に類似しています。

ISO 14229は、PCMおよびスキャンツールソフトウェアにおけるPID、DTC、OSCの内部処理方法を変更します。変更点の大部分は、電子モジュール間のデータ転送の効率化と、各DTCで利用可能な情報の量と種類に関するものです。これらの情報は、運転性に関する問題の診断に役立つ可能性があります。

過去の診断トラブルコード（DTC）

履歴DTCでは、ビット5（前回のコードクリア以降、DTCテストが少なくとも1回失敗）を使用して、DTCが確定または保留中ではなくなったものの、前回のDTCクリア以降、少なくとも1回失敗していることを示します。ビット5は、80ドライブサイクル（将来的には255）で最終的に期限切れとなりクリアされるように設計されています。スキャンツールでは、アクティブなDTCが存在しない限り、技術者が履歴DTCを取得することはできません。この情報は、メーカーのフリーズフレームデータおよびスナップショットデータと組み合わせることで、MILステータスに進行しなかった顕著な障害や、診断までに長い時間が経過し、確定済みのDTCがクリアされた障害の診断に役立つ場合があります。

DTC構造

すべてのデジタル信号と同様に、DTCは1と0の連続した値としてスキャンツールに送信されます。各DTCは2つのデータバイトで構成され、各バイトは1または0に設定可能な8ビットで構成されます。DTCを従来の形式で表示するために、スキャンツールはデータをデコードし、各4ビットのセットを16進数（0～F）として表示します。例えば、「P0420 触媒システム効率閾値下（バンク1）」などです。

DTCバイト1 DTCバイト2
0000 0100 0010 0000
P0 4 2 0
以下の表は、ビットを 16 進数にデコードする方法を示しています。

バイナリビットパターン 16進数バイナリビットパターン 16進数
0000 0 1000 8
0001 1 1001 9
0010 2 1010 あ
0011 3 1011 B
0100 4 1100 C
0101 5 1101 D
0110 6 1110 E
0111 7 1111 F
DTCの最初の4ビットは16進数に直接変換されません。異なる種類のDTC（P、B、C、U）への変換はSAE J2012で定義されています。この規格には、DTCの定義とフォーマットが含まれています。

バイナリビットパターン SAE DTCタイプバイナリビットパターン SAE DTCタイプ
0000 P0 1000 B0
0001 P1 1001 B1
0010 P2 1010 B2
0011 P3 1011 B3
0100 C0 1100 U0
0101 C1 1101 U1
0110 C2 1110 U2
0111 C3 1111 U3
ISO 14229 では、各 DTC で障害タイプバイトとステータスバイトの 2 つの追加バイト情報が送信されます。

DTCバイト1 DTCバイト2 障害タイプバイトステータスバイト
0000 0100 0010 0000 0000 0000 1111 0101
P0 4 2 0 0 0 F 9
ISO 14229 DTCはすべて、3バイトまたは2バイトではなく4バイト長です。さらに、ISO 14229 DTCのステータスバイトは、3バイトDTCを使用する以前のアプリケーションのステータスバイトとは異なる定義になっています。

障害タイプバイト

故障タイプバイトは、基本DTCに関連する特定の故障を記述するように設計されています。例えば、故障タイプバイト1Cは回路電圧が範囲外であることを意味し、73はアクチュエータが閉じたままになっていることを意味します。基本コンポーネントDTCと組み合わせることで、1つの基本DTCで複数の種類の故障を記述できます。

DTCバイト1 DTCバイト2 障害タイプバイトステータスバイト
0000 0100 0010 0000 0001 1100 1010 1111
P0 1 1 0 1 C あ F
例えば、P0110:1C AFは、吸気温度（IAT）センサー回路の電圧が範囲外であることを意味します。ベースDTCであるP0110はIATセンサー回路を意味し、故障タイプバイト1Cは回路電圧が範囲外であることを意味します。このDTC構造は、メーカーが常に新しいDTC番号を定義することなく、さまざまな種類の障害をより正確に識別できるように設計されています。

PCMは故障タイプバイトを使用せず、常に故障タイプバイト00（サブタイプ情報なし）を送信します。これは、OBD II規制により、メーカーは汎用スキャンツール通信に2バイトDTCの使用を義務付けられているためです。さらに、OBD II規制では2バイトDTCを非常に具体的なものにする必要があるため、故障タイプバイトで提供できる追加情報はありません。

障害タイプバイトのリストは SAE J2012 で定義されていますが、PCM では障害タイプバイトが使用されないため、ここでは説明しません。

ステータスバイト

ステータスバイトは、DTC に関する追加情報（DTC の障害発生時刻、DTC の最終評価時刻、警告表示の要求の有無など）を提供するために設計されています。ステータスバイトの8ビットそれぞれには、ISO 14229 で定義された正確な意味があります。

プロトコルでは、ビット 7 が最上位かつ最も左のビットであり、ビット 0 が最下位かつ最も右のビットです。

最上位ビット最下位ビット
ビット7 ビット6 ビット5 ビット4 ビット3 ビット2 ビット1 ビット0
DTCステータスビットの定義

次のステータスビットの説明を参照してください。

ビット7

0 ECUは警告インジケータのアクティブ化を要求していない
1 ECUが警告インジケータのアクティブ化を要求しています
ビット6

0 DTCテストはこの監視サイクルを完了しました
1 DTCテストはこの監視サイクルを完了していません
ビット5

0 最後のコードクリア以降、DTCテストは失敗していない
1 前回のコードクリア以降、DTCテストが少なくとも1回失敗しました
ビット4

0 最後のコードクリア以降に完了したDTCテスト
1 最後のコードクリア以降、DTCテストが完了していません
ビット3

0 リクエスト時にDTCが確認されていない
1 DTCはリクエスト時に確認されます
ビット2

DTCテストが完了し、現在または前回の監視サイクルで失敗しなかった
1 現在のまたは前回の監視サイクルでDTCテストが失敗しました
ビット1

0 現在の監視サイクルでDTCテストが失敗していない
1 現在の監視サイクルでDTCテストが失敗しました
ビット0

0 要求時にDTCが失敗していない
1 リクエスト時にDTCが失敗しました
MILが点灯するDTCの場合、確定DTCとは、PCMがDTCを記憶し、MILが点灯していることを意味します。故障が自然に解決した場合、MILは点灯しなくなることがありますが、DTCは40回のウォームアップサイクルの間は確定状態を示し、その後DTCは消去されます。

MILが点灯しないDTCの場合、確定DTCとはPCMにDTCが保存されていることを意味します。故障が自然に修復された場合、DTCは40回のウォームアップサイクルの間、確定ステータスを表示し、その後DTCは消去されます。

修復後など、テストが完了して合格したかどうかを判断するには、次のように 2 ビットの情報を組み合わせることができます。

ビット 6 が 0 (DTC テストがこの監視サイクルを完了した)、ビット 1 が 0 (DTC テストが現在の監視サイクルで失敗していない) の場合、DTC はこのドライブサイクルで少なくとも 1 回評価され、合格でした。

ビット 6 が 0 (DTC テストがこの監視サイクルを完了) かつビット 0 が 0 (要求時に DTC テストが失敗していない) の場合、その DTC の最新のテスト結果は合格でした。

ステータスバイトビットは 2 桁の 16 進数としてデコードされ、DTC の最後の 2 桁として表示されます。たとえば、DTC P0110:1C AF の場合、AF はステータスバイト情報を表します。

ステータスバイト
Aは1010に等しい Fは1111に等しい
ビット7は1 ビット6は0 ビット5は1 ビット4は0 ビット3は1 ビット2は1 ビット1は1 ビット0は1に等しい
故障表示ランプ（MIL）

MILは、PCMがOBD排出ガス関連のコンポーネントまたはシステムに関する問題を確認したことをドライバーに通知します。これが発生すると、OBD DTCが設定されます。

MIL は IPC にあり、国際標準化機構 (ISO) の標準エンジンシンボルです。
MILは、イグニッションON、エンジンOFFの状態で、エンジン始動のためにクランキングするまで点灯します。問題がなければ、エンジン始動後にMILは消灯します。
OBD 検査/メンテナンス (I/M) 準備インジケーターが、最後の KAM リセット以降、または PCM DTC がスキャンツールからのリセットコマンドによってクリアされて以降、すべての OBD モニターが完了したことを示していなければ、イグニッションオン、エンジンオフの状態で 17 秒後に MIL が点滅することがあります。
排出関連の懸念事項が確認された場合、または OBD DTC が存在する場合、エンジン始動後も MIL は点灯したままになります。
エンジン始動後に MIL が一定速度で点滅する場合は、深刻な失火状態が発生している可能性があります。
MIL インジケーターまたは IPC の問題が存在する場合、イグニッションがオンでエンジンがオフの状態で MIL はオフのままになります。
修復後に MIL をオフにするには、スキャンツールからリセットコマンドを送信するか、問題なく 3 回連続してドライブサイクルを完了する必要があります。
MIL が不規則に点滅する場合は、バッテリー電圧が低いことが問題となっており、クランキング中に PCM がリセットされる可能性があります。
オンボード診断（OBD）ドライブサイクル

オンボード診断（OBD）ドライブサイクルの説明

以下の手順は、OBDモニターの実行と完了を目的としています。修復検証のための特定のモニターを完了するには、手順1～4を実行し、「実行済みOBDモニター」列の該当するモニターの手順に進みます。

連邦OBD（車両安全規格）では、すべての車両に対し、1.0 mm（0.040インチ）EVAPシステムのモニタリング要件に加え、0.5 mm（0.020インチ）EVAPシステムの要件にも準拠することが義務付けられています。一部の車両では、I/M Readinessの設定に、1.0 mm（0.040インチ）EVAPモニターではなく、エンジン停止時の0.5 mm（0.020インチ）EVAPモニターを使用します。

EVAPシステムモニターを作動させるには、外気温が4.4～37.8℃（40～100°F）、高度が2,438メートル（8,000フィート）以下である必要があります。これらの条件下でOBDモニターの作動を完了する必要がある場合、EVAPシステムモニターをバイパスしてOBDモニターを作動させる前に、PCMがOBDモニターを1回（一部のアプリケーションでは2回）検出する必要があります。EVAPモニターのバイパス手順については、以下のドライブサイクルで説明します。

OBDドライブサイクルを実行するには、スキャンツールを使用してください。各機能については、スキャンツールメーカーの取扱説明書を参照してください。

ドライブサイクルの推奨事項

注意：以下の運転サイクルを走行する際は、表示されている速度制限を厳守し、運転状況に注意してください。これらの指示に従わない場合、人身事故につながる可能性があります。

ほとんどのOBDモニターは、巡航モードまたは加速モードで安定した足元の運転スタイルで走行すると、よりスムーズに完了します。スロットルをスムーズに操作することで、モニターの完了に必要な時間を最小限に抑えることができます。
燃料タンクのレベルは 1/2 から 3/4 の間でなければなりませんが、3/4 が満たされているのが最も望ましいです。
EVAPパージフローモニターは、エンジン運転開始後最初の30分間のみ作動します。このモニターの作動手順を実行する際は、燃料の揺れを最小限に抑えるため、スロットルを少し開けた状態で滑らかな運転を行ってください。
EVAP 0.508 mm（0.020インチ）リークチェックモニターは、イグニッションオフ後に作動します。燃料タンク内の燃料温度を上げるため、EVAPパージフローモニターの作動を完了するには、車両を走行させる必要があります。
EVAP エンジンソーク時間をバイパスする場合、継続的な DTC をクリアして排出診断情報を再学習した後、PCM は電源をオンにしたまま (イグニッションオン) にする必要があります。
最良の結果を得るには、以下の各手順をできるだけ正確に実行してください。

OBDモニターの作動ドライブサイクル手順ドライブサイクル手順の目的
ドライブサイクルの準備
注意: EVAP ソークタイマー (通常 6 時間) をバイパスするには、継続的な DTC をクリアし、PCM 内の排出モニター情報をリセットした後も PCM に電源が供給されたままである必要があります。

スキャンツールをインストールします。エンジンを切った状態でイグニッションをONにします。イグニッションをOFFにしてからONにします。必要に応じて、適切な車両とエンジンのクオリファイアを選択します。PCMの連続DTCをクリアし、排出ガスモニターの情報をリセットします。エンジンソークタイマーをバイパスします。OBDモニターのステータスをリセットします。
1. 以下のPID（利用可能な場合）の監視を開始します：AAT、ECT、EVAPDC、FLI、IAT、TP MODE。イグニッションスイッチをOFFの位置に戻さずに車両を始動します。
2. 車両を15秒間アイドリング状態にします。エンジン冷却水の温度が76.7℃（170°F）以上になるまで、時速77～104km（時速48～65マイル）で走行します。
  モニター入場準備 4. 外気温は4.4～37.8℃（40～100°F）ですか？AATが利用できない場合はIATを使用します。IATが利用できない場合は、以下の手順を実行してください。ただし、EVAPモニターをバイパスしてOBDドライブサイクルを完了するには、手順16が必要です。エンジンの暖機運転とPCMへの外気温入力を提供します。AATが利用できない場合は、IATが使用されます。
  HO2S 5. 時速 77 ～ 104 km (48 ～ 65 mph) で 5 分以上巡航します。 HO2S モニターを実行します。
  EVAP 6. 時速77～104 km（時速48～65 マイル）で10分間巡航します（急カーブや坂道は避けてください）。注：モニターを起動するには、スロットルをフルスロットルにし、EVAPDC（燃料消費率）を75%以上、燃料消費率（FLI）を15～85%の範囲にする必要があります。燃料タンク容量が25ガロンを超える場合は、燃料消費率（FLI）を30～85%の範囲にする必要があります。周囲空気温度が 4.4 ～ 37.8°C (40 ～ 100°F) の場合、EVAP パージフローモニターを実行します。
  触媒 7. ストップ・アンド・ゴーを繰り返す交通状況で運転する。スロットル全開で減速し、停止するたびに緩やかに加速する。10分間で時速40～72km（25～45mph）の範囲で5段階の定速巡航速度を設定する。触媒モニターを実行します。
  EGR 8. 停止状態から30秒間アイドリングし、1/2～3/4スロットルで時速72km（45mph）まで加速し、その後1分間スロットル一定で巡航する。アイドリング、加速、巡航を3回繰り返す。 EGR モニターを実行します。
  CCM（エンジン） 9. 車を停止します。トランスミッションをドライブ（M/Tの場合はニュートラル）にして2分間アイドリングします。包括的コンポーネントモニター (CCM) のアイドル空気制御部分を実行します。
  CCM（トランスミッション） 10. M/Tの場合、0km/h（0～50mph）まで加速し、手順11に進みます。A/Tの場合、停止状態からオーバードライブ状態で、80km/h（50mph）まで中程度に加速し、15秒以上巡航します。車両を停止し、オーバードライブなしで64km/h（40mph）まで30秒以上巡航する手順を繰り返します。64km/h（40mph）でオーバードライブを作動させ、80km/h（50mph）まで加速し、15秒以上巡航します。20秒以上停止し、手順10を5回繰り返します。 CCM の送信部分を実行します。
  失火、燃料、減速燃料遮断リアHO2Sモニター 11. 停止状態から時速 104 km (65 mph) まで加速し、スロットルを 5 秒間一定に保ち、次にスロットルを閉じた状態で時速 64 km (40 mph) まで減速し (ブレーキなし)、時速 64 km (40 mph) から時速 104 km (65 mph) まで加速し、スロットルを 5 秒間一定に保ち、減速を 5 回繰り返します。失火モニターの学習、減速燃料遮断完了後HO2Sモニターの学習が可能になります。
  準備チェック 12. スキャンツールのオンボードシステム準備状況（OBDモニターステータス）機能にアクセスします。EVAPモニターを除くすべての非連続モニターが完了しているかどうかを確認します。完了していない場合は、手順15に進みます。完了していないモニターがあるかどうかを判断します。
  EVAP 13. イグニッションをオフにして 1 時間放置し、エンジンをオフにして 0.508 mm (0.020 インチ) のリークチェックを実行します。 0.508 mm (0.020 インチ) EVAP モニターを実行します。
  準備チェック 14. イグニッションをONにします。スキャンツールの「オンボードシステム準備状況（OBD IIモニターステータス）」機能にアクセスします。EVAPモニターを含むすべての非連続モニターが完了しているかどうかを確認します。完了していない場合は、手順15に進みます。完了していないモニターがあるかどうかを確認します。
  コードチェックとEVAPモニターバイパスチェックが保留中 15. スキャンツールを使用して、保留中のコードを確認します。保留中のコードに関する問題がある場合は、通常の修復手順を実施してください。そうでない場合は、不完全なモニターを繰り返します。EVAPモニターが不完全で、手順4で周囲温度が4.4～37.8℃（40～100°F）の温度範囲外であった場合、または高度が2438m（8000フィート）を超えている場合は、EVAPバイパス手順を実行する必要があります。手順16に進みます。保留中のコードが OBD ドライブサイクルの完了を妨げているかどうかを判断します。
  EVAPモニターバイパス 16. 車を最低8時間駐車します。手順2～14を繰り返します。手順1は繰り返さないでください。バイパスカウンターを 2 に増やすことができます。
  オンボード診断（OBD）モニター

OBD I、OBD II、エンジンメーカー診断（EMD）の概要

カリフォルニア州大気資源局（CARB）は、1988年モデルイヤーからカリフォルニア州で販売される車両のOBDシステムの規制を開始しました。OBD Iとして知られる当初の要件では、燃料計量システム、排気ガス再循環（EGR）システム、排出ガス関連部品、PCMに関して、問題となる可能性のある箇所を特定することが求められました。故障表示灯（MIL）を点灯させ、ドライバーに問題箇所と排出ガス制御システムの修理の必要性を警告することが義務付けられました。また、問題に関連するシステムまたは部品の特定を支援するDTC（運転者安全技術）も義務付けられました。

1994年モデル以降、CARB（米国自動車規制委員会）と環境保護庁（EPA）は、一般にOBD IIとして知られる強化型OBDシステムの導入を義務付けました。OBD IIシステムの目的は、排出ガス関連の懸念に起因する使用中の排出量を削減し、問題の発生から検出・修理までの時間を短縮し、排出ガス関連の問題の診断と修理を支援することで、大気質を改善することです。

OBD I システム

OBD I車両は、対応するOBD II車両と同じPCM、コントローラ・エリア・ネットワーク（CAN）シリアルデータ通信リンク、J1962データリンクコネクタ、およびPCMソフトウェアを使用します。唯一の違いは、リア酸素センサー、燃料タンク圧力（FTP）センサー、EVAPキャニスターベントバルブが削除される可能性があることと、PCMキャリブレーションが異なることです。2006年モデルイヤー以降、総重量（GVWR）が8,500ポンドから14,000ポンドまでのすべての連邦車両は段階的にOBD IIに移行し、GVWRが14,000ポンド以下の車両ではOBD Iシステムは使用されなくなります。

OBD IIシステム

OBD IIシステムは、排気管からの排出ガスや蒸発ガスに影響を与える可能性のあるほぼすべての排出ガス制御システムおよびコンポーネントを監視します。ほとんどの場合、排出ガスが適用される120,000マイルまたは150,000マイルの排出ガス基準の1.5倍を超える前に、問題が検出されます。部分ゼロ排出車（PZEV）および超超低排出ガス車（SULEV II）は、基準値の1.5倍の代わりに基準値の2.5倍を使用できます。システムまたはコンポーネントが排出ガス閾値を超えた場合、またはメーカーの仕様範囲内で動作しない場合、DTCが保存され、2回の運転サイクル以内にMILが点灯します。

OBD II システムは、継続的 (運転モードに関係なく) または非継続的 (特定の運転モードでは運転サイクルごとに 1 回) に懸念事項を監視します。保留中の DTC は、懸念事項が最初に検出されると、PCM キープアライブメモリ (KAM) に保存されます。保留中の DTC は、懸念事項が存在する限り表示されます。OBD 規制では、保留中の DTC を消去する前に、懸念事項のない完全な監視サイクルを実行する必要があります。つまり、懸念事項のない監視サイクル後の次回の電源投入時に、保留中の DTC が消去されます。ただし、2 回連続して運転サイクルを実行しても懸念事項がまだ存在する場合は、MIL が点灯します。MIL が点灯したら、MIL を消すには、懸念事項が検出されない運転サイクルが 3 回連続する必要があります。MIL が消えたら、40 回のエンジンウォームアップサイクル後に DTC は消去されます。

OBDでは、診断機能とMIL操作の大部分を規定・標準化するだけでなく、標準データリンクコネクタ（DLC）、標準通信リンクとメッセージ、標準化されたDTC（故障診断コード）と用語の使用も求められます。標準診断情報の例としては、フリーズフレームデータや検査/保守（I/M）準備状況インジケーターなどが挙げられます。

フリーズフレームデータは、問題が最初に検出され、保留中のDTCが保存された時点でKAMに保存されるデータを表します。フリーズフレームデータは、エンジン回転数、エンジン負荷、車速、スロットル開度などのパラメータで構成されます。フリーズフレームデータは、次の運転サイクルで問題が再び検出され、確定したDTCが保存されると更新されます。ただし、より優先度の高い燃料または失火の問題が検出された場合、以前保存されたフリーズフレームは上書きされます。このデータはスキャンツールでアクセスでき、問題発生時の状況を再現して車両の修理に役立てることができます。

OBD I/M準備インジケーターは、KAMまたはPCM DTCが最後にクリアされてから、すべてのOBDモニターが完了したかどうかを示します。フォード車は、イグニッションONからエンジンOFFの15秒後にMILを点滅させ、一部のモニターが完了していないことを示します。一部の州では、車両登録の更新にOBDチェックが必要となる場合があります。I/M準備インジケーターは、OBDチェックの前にすべてのモニターが完了したことを示す必要があります。

1996年モデル以降、カリフォルニア州およびカリフォルニア州のGVWR（車両総重量）14,000ポンド（約5,000kg）以下のガソリンエンジン車にはOBD IIの搭載が義務付けられました。1997年モデル以降、GVWR（車両総重量）14,000ポンド（約5,000kg）以下のディーゼルエンジン車にもOBD IIの搭載が義務付けられました。

カリフォルニア州は、1998年モデルイヤーからカリフォルニア州の排出ガス規制を採用している州です。例えば、デラウェア州、コネチカット州、メイン州、マサチューセッツ州、ニューメキシコ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オレゴン州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州、バーモント州、ワシントン州は、カリフォルニア州の排出ガス規制を採用しています。これらの州では、乗用車、小型トラック、および車両総重量14,000ポンド（約6,000kg）までの中型車がカリフォルニア州認証を取得しています。

1996年モデルからは、GVWR（車両総重量）8,500ポンド（約3,500kg）以下のすべての連邦ガソリンエンジン車にOBD IIの搭載が義務付けられました。1997年モデルからは、GVWR（車両総重量）8,500ポンド（約3,500kg）以下のディーゼルエンジン車にもOBD IIの搭載が義務付けられました。

2004年モデルイヤー以降、総重量8,500ポンド（約3,600kg）を超える連邦車両は、段階的にOBD IIの導入が義務付けられます。また、ガソリン燃料の中型乗用車（MDPV）は、2004年モデルイヤー以降、OBD IIの搭載が義務付けられます。2006年モデルイヤーまでに、総重量8,500ポンド（約3,600kg）から14,000ポンド（約5,600kg）のすべての連邦車両は、段階的にOBD IIへの対応を完了する予定です。

可変カムシャフトタイミング（VCT）モニター

PCM内のVCT出力ドライバは、断線または短絡がないか電気的に検査されます。VCTシステムの機能検査は、閉ループカムシャフト位置誤差補正を監視することで行われます。正しいカムシャフト位置を維持できず、システムの進角または遅角誤差が校正閾値を超える場合、VCT制御に問題があることが示されます。

コンポーネントの説明

カムシャフトポジション（CMP）センサー

CMPセンサーはカムシャフトの位置を検出します。CMPセンサーは、ピストン1番が圧縮行程にあることを識別します。信号はPCMに送信され、燃料インジェクターのシーケンシャル点火を同期させるために使用されます。コイルオンプラグ（COP）点火アプリケーションでは、CMPセンサーの信号を使用して、点火する適切な点火コイルを選択します。

2つのカムシャフトとVCTを備えた直列エンジンには、2つのCMPセンサーが装備されています。2つ目のセンサーは排気カムシャフトの位置を識別します。

インラインエンジンの 2 つのセンサーシステムでは、次の CMP センサー信号回路名が使用されます。

CMP11 バンク1、センサー1（吸気カムシャフト）
CMP12 バンク1、センサー2（排気カムシャフト）
クランクシャフトポジション（CKP）センサー

CKP センサーは、クランクシャフトにあるパルスホイールに隣接してエンジンブロックに取り付けられた磁気トランスデューサーです。クランクシャフトに取り付けられたパルスホイールを監視することで、CKP センサーは PCM への点火情報の主なセンサーとなります。一部の V8 エンジンのパルスホイールには、10 度間隔で配置された合計 35 個の歯があり、欠けた歯のための 1 つの空きスペースがあります。パルスホイールを監視することにより、CKP センサー信号はクランクシャフトの位置と速度の情報を PCM に示します。欠けた歯を監視することで、CKP センサーはピストンの移動を識別して点火システムを同期させ、CKP センサー構成の固定基準に対するクランクシャフトの角度位置を追跡する方法を提供できます。PCM はまた、CKP センサー信号を使用して、歯の間の急速な減速を測定することにより、失火が発生したかどうかを判断します。

パワートレイン制御モジュール（PCM）

エンジン制御（EC）システムの中心は、PCMと呼ばれるマイクロプロセッサです。PCMはセンサーやその他の電子部品（スイッチ、リレー）からの入力を受け取り、メモリにプログラムされた情報に基づいて出力信号を生成し、様々なリレー、ソレノイド、アクチュエータを制御します。