【修理方法】電気系統の電圧を安定させる エリシオン サービスマニュアル

【修理方法】電気系統の電圧を安定させる エリシオン プレステージ RR6 RR5 RR2 RR1 K24A J35A サービスマニュアル 整備書 修理書 配線図 分解図 点検方法 車検

電気機器

電気機器の特性

パラメータ
名目値またはタイプ
バッテリー
12V 35Ah
発電機、A
65
スターター

タイプ
SD 80
電力、kW
0.8
この車両の電気系統は単線式設計を採用している。マイナス端子は負荷を車体（アース）に電気的に接続し、車体は2本目の配線として機能する。
車載ネットワークの公称電圧は12Vです。
ヒューズは電気回路を保護するために使用されます。ヒューズの色は保護電流に対応しています。ヒューズの使用可能状態は、ヒューズ接点を接続する導線の存在によって決まります。
電気機器の作業を行う際は、短絡を防ぐため、バッテリーのアースケーブルを外してください。電気機器とは、点火システム、電源装置、セルスターター、照明、警告灯などを指します。また、制御・計測機器や補助機器も含まれます。

電気機器の取り外しや取り付けを行う前、または工具や器具が保護されていない電気回路をショートさせる可能性がある場合は、バッテリーのアースケーブルを外してください。このケーブルを外すことで、怪我や車両の損傷を防ぐことができます。特に指示がない限り、イグニッションは常に「B」の位置にしてください。

バッテリー
バッテリーは車両の電気系統において主に3つの機能を果たします。
エンジンを始動するための電流を供給する。
電気系統の電圧を安定させる。
・エネルギー消費量が発電機の出力電力を超えた場合、短時間であれば電流を供給できる。
密閉型バッテリーは、すべての車両に標準装備されています。バッテリーケースには給油口がなく、側面に2つの小さな通気口がある以外は完全に密閉されています。これらの通気口から発生したガスが排出されます。密閉型バッテリーは、従来のバッテリーに比べて次のような利点があります。
電池の寿命を延ばすために、水を加える必要はありません。
バッテリーは過充電から保護されています。バッテリーに過電圧が印加されると、標準バッテリーほど多くの電流を受け入れることができません。電圧を上げ続けると標準バッテリーの充電が継続され、ガスの発生や電解液の損失につながります。
・バッテリーは通常のバッテリーと同様に自己充電します。これは、車を長時間同じ場所に駐車する場合に特に重要です。
寸法と重量が小さくなったにもかかわらず、電圧と電流は同じままだった。
バッテリーには2つのインジケーターがあります。
バッテリーの容量は27℃で測定され、完全に充電された状態では10.5V以上の電圧を供給します。
バッテリーの低温始動性能は、18℃での試験によって決定され、冷えたエンジンでクランクシャフトを回したときのバッテリーの電力を示します。
バッテリーの予備容量とは、発電機の出力を使用せずに、最小限の電気負荷で一晩中走行できる最大時間を指します。予備容量（またはE値）は、27℃で完全に充電されたバッテリーを25Aで放電し、端子電圧が10.5Vに達するまでの時間を分単位で表したものです。
低温始動電流テストは18℃で実施されます。これは、バッテリーが7.2V以上の最低電圧を維持しながら、特定の温度で維持しなければならない最小電流値です。
この指標は、冷えたエンジンを始動した際に測定されます。
バッテリーの寿命は無限ではありません。しかし、適切な手入れをすれば、何年も使い続けることができます。
バッテリーのテスト結果は良好であるにもかかわらず、明らかな原因なく故障した場合、以下の要因が故障または不具合の原因となっている可能性があります。
機器が一晩中電源オンのまま放置されていた。
・車両は短時間、低速で走行していた。
車両の電気負荷が発電機の出力電力を超えており、多くの場合、非標準の機器が含まれている。
充電システムの不具合：オルタネーターベルトの滑り、オルタネーターの故障、電圧レギュレーターの故障など。
バッテリーの誤った使用：清掃を怠る、端子を締め付けない、またはクランプを緩める。
電気系統の機械的故障：配線のショートや挟み込み。
密閉型バッテリーには、バッテリー上部に温度補償機能付きの比重計が内蔵されており、以下の診断に使用されます。
比重計を見る際は、電池の上部が清潔であることを確認してください。
通常動作時には、以下の2つの測定値が得られるはずです。
緑色の点が見える 「緑色の点」と呼ばれる緑色が現れたら、バッテリーはテストの準備ができたことを意味します。
濃い緑色の見えない点 冷間始動時に問題が発生する場合は、バッテリーを点検する必要があります。同時に、電気系統と充電系統も点検する必要があります。場合によっては、次の3つ目の症状が発生することもあります。
透明または淡黄色 — 液面が比重計の先端より下になっています。これは、過充電、長時間の充電、またはバッテリーの過度な摩耗もしくは通常の摩耗が原因である可能性があります。したがって、冷間始動に問題がある場合は、充電システムと電気系統の点検が必要になる場合があります。バッテリーが冷間始動不良の原因である場合は、バッテリーを交換してください。
バッテリーを充電する
緑色の点が付いているバッテリーは、冷えたエンジンを始動する時など、バッテリーが完全に放電するまで充電する必要がないことを示しています。
密閉型端子を備えたバッテリーを車外で充電する場合は、アダプターを取り付けてください。充電器の接続部がすべて清潔でしっかりと接続されていることを確認してください。最適な充電を行うには、電解液と極板が室温になっている状態で充電してください。極端に低温のバッテリーは、充電開始後数時間経っても充電されない場合があります。
緑色のランプが点灯するまでバッテリーを充電してください。充電中は30分ごとにバッテリーの状態を確認してください。緑色のランプが点灯するように、バッテリーを傾けたり振ったりする必要がある場合があります。
充電後、バッテリーのテストを行う必要があります。
バッテリーの充電に必要な時間は、以下の要因によって異なります。
バッテリーサイズ 過酷な使用を想定して設計された、完全に放電した大容量バッテリーを充電するには、乗用車のバッテリーを充電するのに比べて2倍の時間がかかります。
温度 バッテリーを充電するには、18℃では27℃よりも時間がかかります。充電器を冷えたバッテリーに接続すると、最初は充電レベルが非常に低くなりますが、バッテリーの温度が上昇するにつれて充電レベルが上昇します。
充電器の性能 充電電流が5Aの充電器は、充電電流が30A以上の充電器よりも充電に時間がかかります。
充電状態：完全に放電したバッテリーを充電するには、半分放電したバッテリーを2つ充電する場合の2倍の充電量が必要です。これは、完全に放電したバッテリーの電解液はほぼ純水で構成されており、電気伝導性が低いためです。充電電流が増加すると電解液の酸性度が高まり、それに伴って充電状態も向上します。
完全に放電したバッテリーを充電する
完全に放電したバッテリーを充電するには、以下の手順に従ってください。
正確な電圧計でバッテリー端子の電圧を測定します。測定値が10V未満の場合、充電電流は非常に低くなり、バッテリーが数ミリアンペアの余分な電流を受け入れるまでに時間がかかる場合があります。
充電器は高い場所に設置してください。一部の充電器には、バッテリー端子の接続が間違っていると充電を停止する逆極性保護回路が搭載されています。完全に放電したバッテリーは、配線が正しく接続されていても、この回路を作動させるのに十分な電圧がありません。そのため、バッテリーは充電されません。したがって、充電器の電源が入り、低電圧バッテリーの充電が開始されるように、充電器メーカーの指示に従ってください。
充電器には電圧および電流レギュレータが装備されています。さまざまな電圧値に応じたバッテリーの充電時間は表3.7に示されています。

表3.7　初期バッテリー電圧に応じたバッテリー充電時間

初期電圧、V
バッテリー充電時間
16.0以上
最大4時間
14.0～15.9
午前8時まで
13.9以下
午後4時まで

充電時間が経過してもバッテリーの充電量が測定できない場合は、バッテリーを交換する必要があります。
充電中に充電量が測定された場合、バッテリーの状態は良好であり、充電は通常どおり完了するはずです。

覚えておくべき重要な点は、完全に放電したバッテリーは、正常に動作させるために必要なアンペア時（Ah）まで充電する必要があるということです。通常、容量定格を充電アンペア時として使用すると、緑色のドットが表示されます。

上記の方法で算出した充電時間が経過してもバッテリーの充電量が測定できない場合は、バッテリーを交換する必要があります。
充電中に実際に充電量が測定された場合、バッテリーは正常であり、充電は通常どおり完了するはずです。
外部バッテリーからエンジンを始動する
予備バッテリーを搭載した車両の配置は、配線が一方のバッテリーからもう一方のバッテリーまで届くようにする必要があります。
両車両のイグニッション、ヘッドライト、その他のライト類、およびその他の電気機器の電源をすべて切ってください。
状況に応じて、非常灯やその他の照明を点灯してください。
両方の車両のパーキングブレーキレバーを操作してください。

ジャンパー線がプーリー、ファン、またはエンジン始動時に動くその他の部品の近くにないことを確認してください。

シフトレバーをニュートラル位置に動かしてください。

絶縁被覆が欠損または損傷している電線は使用しないでください。怪我の原因となる可能性があります。

最初のケーブルの一方の端をバッテリーのプラス端子に接続します。他の金属部分に触れないように注意してください。このケーブルのもう一方の端を、もう一方のバッテリーのプラス端子に接続します。決して、もう一方の端をバッテリー切れのマイナス端子に接続しないでください。

ケーブルをバッテリーのマイナス端子に直接接続しないでください。火花が発生し、バッテリーが爆発する恐れがあります。

2本目のケーブルの一方の端を、正常なバッテリーのマイナス端子に接続します。もう一方の端を、バッテリーが上がっている車両のエンジンアースに接続します。ただし、バッテリーが上がっている車両から少なくとも450mm離れた場所（例えば、牽引ブラケットなど）に接続してください。
正常なバッテリーを搭載した車両のエンジンを始動してください。エンジンを中程度の速度で数分間作動させてください。その後、バッテリーが上がっている車両のエンジンを始動してください。
ケーブルを慎重に取り外してください。まず、バッテリーからマイナスケーブルを取り外します。各クランプを取り外す際は、もう一方の端が接続されるまで、他の金属部分に触れないように注意してください。
ジェネレータ
DelcoRemy CS 充電システムには、x114D (タイプ A) または CS114D (タイプ B) など、いくつかのオルタネーター モデルが用意されています。数字は、ステータの外径をミリメートル単位で示しています。CS オルタネーターには、内部電圧レギュレータが装備されています。ステータのスター (タイプ A) またはデルタ (タイプ B) 接続、ダイオード ブリッジ、スリップ リング ローター、およびブラシは、以前のオルタネーター設計と同様です。標準のプーリーとファンも使用されています。点検口はありません。3 線式オルタネーター (x114D (タイプ A) または CS114D (タイプ B)) は、バッテリーのプラス端子と充電インジケータ ランプのL端子の 2 つの接続でのみ使用できます。
発電機が作動しているとき、励磁巻線を流れる電流によって回転子極の周囲に磁束が発生します。回転子が回転すると、回転子の南極と北極が各固定子歯の下を通過します。固定子歯を通過する作動磁束の大きさと電圧は変化します。この交流磁束によって固定子巻線に起電力が発生します。くさび形の回転子極片は、ほぼ正弦波状の起電力曲線を生成するように設計されています。
発電機の回転速度が高い場合、発電機電圧が 13.6～14.6 V を超えると、電圧レギュレータがロックし、励磁巻線への電流の流れを遮断します。発電機電圧が低下すると、レギュレータのロックが解除され、励磁巻線への電流の流れが再び可能になります。発電機の回転速度が高いほど、レギュレータのロック時間が長くなり、結果として発電機の出力電圧の低下が大きくなります。レギュレータは高頻度でロックとロック解除を繰り返します。そのため、発電機出力の電圧変動は感知できないほど小さく、実質的に一定で 13.6～14.6 V に維持されているとみなすことができます。高速回転時、オン時間は 10%、オフ時間は 90% になります。低速回転で電気負荷が高い場合、オン時間は 90%、オフ時間は 10% になります。
スターター
スターターは、複励磁式直流モーターと電磁式トラクションリレーから構成される。スターターは、励磁巻線を備えたハウジングまたはステーター、オーバーランニングクラッチを備えた電機子、ブラシホルダー付きカバー、およびトラクションリレーから構成される。
スターターが作動すると、バッテリーからの電流がスターターソレノイドコイルに流れ始めます。リレーアーマチュアが引き込まれ、リレー接点が閉じます。同時に、リレーアーマチュアはレバーを介してオーバーランニングクラッチとピニオンを動かします。オーバーランニングクラッチハブは、スターターアーマチュアシャフトとピニオンのらせん状のスプライン上で回転し、フライホイールリングギアとの噛み合いを容易にします。閉じたソレノイドコイル接点に電流が流れ、ステータ巻線とアーマチュア巻線に電力が供給され、スターターアーマチュアはハブとオーバーランニングクラッチとともに回転し始めます。
エンジン始動後、ピニオンの回転速度がスターター電機子の回転速度を超えます。この場合、オーバーランニングクラッチは自由に回転し、エンジンフライホイールからスターター電機子軸へトルクは伝達されません。イグニッションキーを離すと、イグニッションスイッチを介したトラクションリレー巻線への電源供給が遮断され、トラクションリレー電機子はバネの力で元の位置に戻り、リレー接点が開いて、駆動ピニオンがフライホイールリングギアから切り離されます。
卸売業者
卸売業者：
点火コイルによって生成された高電圧を、定められた順序で各シリンダーの各スパークプラグに分配します。
エンジンの運転モードに応じて点火時期を調整します。
この車両は、電子制御ユニット（ECU）によって点火コイルへの一次電流を制御する点火分配器（光学センサータイプ）を使用しており、ECUは点火タイミングを電子的に制御します。
点火コイル
点火コイルは、高電圧（15,000～25,000V）を発生させ、点火プラグに火花を発生させるコンバータの一種です。鉄製のケースに収められた閉回路コイルです。閉回路点火コイルは高電圧システムに使用されます。開回路点火コイルと比較して、閉回路コイルは磁束の損失がなく、サイズも小さくなります。
スパークプラグ
二次点火巻線の一部であるスパークプラグは、点火コイルによって発生した高電圧からの火花によって、圧縮された燃料混合気に点火する。